Tráfico inducido: El culpable de los tapones


Casi todas las expansiones de autopistas y nuevas autopistas se venden al público como un medio para reducir la congestión del tráfico. Es una propuesta bastante lógica, una que ciertamente tiene mucho sentido para cualquiera que esté atrapado en el tráfico: las pequeñas comunidades atendidas por pequeñas carreteras crecen y sus carreteras necesitan crecer con ellas. Más carriles crea más capacidad, lo que significa que los automóviles deberían poder pasar más rápido. Pero eso no es lo que siempre sucede una vez que se completan estos proyectos.


Los investigadores del transporte han estado observando la demanda inducida desde al menos la década de 1960, cuando el economista Anthony Downs acuñó su Ley de congestión del tráfico en las horas pico, que establece que "en las autopistas urbanas de cercanías, la congestión del tráfico en las horas pico aumenta para alcanzar la capacidad máxima".


Desde entonces, muchos estudios académicos han demostrado un efecto similar, aunque diferentes métodos han encontrado grados muy diversos.


Con 26 carriles en su punto más ancho, la Autopista Katy en Houston es considerada la autopista más ancha de América del Norte, fue el resultado de un proyecto de expansión que tuvo lugar entre 2008 y 2011 a un costo de $ 2.8 mil millones. La razón principal de este megaproyecto fue aliviar la congestión de tráfico severa.


Y, sin embargo, después de que se amplió la autopista, la congestión empeoró. Un análisis realizado por Joe Cortright del Observatorio de la Ciudad utilizó datos de la agencia oficial de monitoreo de tráfico de Houston para encontrar que los tiempos de viaje aumentaron en un 30 por ciento durante el viaje matutino y en un 55 por ciento durante el viaje nocturno entre 2011 y 2014. Una estación de televisión local encontró incrementos similares


La Autopista Central de San Francisco transportaba alrededor de 100,000 pasajeros por día antes de que fuera dañada por el Terremoto de Loma Prieta de 1989. El bulevar a nivel de la superficie que lo reemplazó lleva alrededor de 45,000 autos. Lejos de disminuir la actividad económica, la eliminación de la autopista convirtió los bloques circundantes en uno de los barrios más deseables (e inaccesibles) de la ciudad. Se ha demostrado que otras mudanzas de autopistas, generalmente realizadas en áreas densas y centrales de la ciudad, producen resultados similares. (Bonificación: quitar una autopista es a menudo más barato que repararlo).


¿Cómo funciona la demanda inducida?


La demanda inducida a menudo se usa como un término general para una variedad de efectos interconectados que hacen que las nuevas carreteras se llenen rápidamente hasta su capacidad. En áreas de rápido crecimiento donde las carreteras no fueron diseñadas para la población actual, puede haber una gran demanda latente de nueva capacidad vial, lo que hace que una avalancha de nuevos conductores se dirija inmediatamente a la autopista una vez que los nuevos carriles estén abiertos, obstruyéndose rápidamente ellos de nuevo.


Pero estos individuos presumiblemente ya vivían cerca; ¿Cómo se trasladaron antes de la expansión? Es posible que hayan tomado medios de transporte alternativos, que hayan viajado fuera de horario o que no hayan realizado esos viajes. Es por eso que la demanda latente puede ser difícil de separar de la demanda generada , el nuevo tráfico que es el resultado directo de la nueva capacidad. (Algunos investigadores intentan aislar la demanda generada como el único efecto de la demanda inducida).


A largo plazo, las expansiones de carreteras tienen un impacto en la geografía humana y económica de un área urbanizada. Las empresas que dependen del transporte por carretera tienen más probabilidades de ubicarse cerca de estas nuevas carreteras.


La forma urbana responde a la infraestructura existente. Las expansiones de capacidad vial generan patrones de desarrollo auto céntrico que utilizan las nuevas carreteras.


Estos efectos a corto y largo plazo eventualmente devuelven el camino expandido a su equilibrio autolimitante, en otras palabras, vuelven a la capacidad, cumpliendo la Ley de Downs de la congestión del tráfico en la hora pico.


¿Cuál es la solución?


En las ciudades, muchos expertos promocionan los beneficios de agregar cargos de congestión a los derechos de paso públicos existentes como un medio para desalentar la conducción no esencial.


El conocido esquema de cobro por congestión de Londres redujo el VMT (millas recorridas netas de vehículos) en la zona de cobro en un 10% entre 2000 y 2015 (desde entonces se ha vuelto a subir). El nuevo esquema de Estocolmo ha reducido el tráfico en el cordón de congestión en un 20% desde que se inició.


Pero los cargos de congestión son políticamente difíciles de emprender y solo pueden afectar áreas limitadas.


La próxima gran frontera para sacar los automóviles de la carretera y aumentar los fondos para modos de transporte alternativos podrían ser los cargos de estacionamiento a gran escala.


La parte difícil, y el mayor gasto, es unir los traslados de carreteras con una infraestructura mejorada para peatones y bicicletas y un transporte público robusto que permite a los viajeros y residentes moverse sin un automóvil.


Puntos de vista


La mayoría de los investigadores de transporte creen que la demanda inducida es un fenómeno real, basado en décadas de literatura sobre el tema. Pero hay mucho debate sobre el alcance de sus efectos y dónde es más grave.


Pero muchos analistas conservadores y de tendencia libertaria tienen una interpretación diferente. Algunos argumentan que los efectos de la demanda inducida son complicados por el hecho de que, históricamente, en los EE. UU., las millas recorridas por los vehículos han tendido a aumentar independientemente de la nueva capacidad de la carretera. Otros dicen que aumentar la capacidad de las carreteras conduce a beneficios económicos netos porque genera viajes que de otro modo no hubiesen tenido lugar.


Otros aseguran que la mayoría de los estudios sobre el impacto de la expansión de la capacidad en el desarrollo en una región metropolitana no encuentran un aumento neto en el empleo u otra actividad económica"


En el caso de la Rep. Dom. tenemos varios casos relacionados. Entre ellos, la construcción del Metro de Santo Domingo, que resultó ser un alivio para los residentes de Santo Domingo Norte los primeros 4 años, pero que hoy día está en condiciones iguales o peor.


Los túneles y elevados de la ciudad. Funcionaron bien los primeros 5-8 años, pero pronto se congestionaron y hoy día, no solo en horas pico, sino también en horas valle, podemos encontrarlos repletos de vehículos, incapaces de movilizarse.


La Av. Rep. de Colombia, que en principio fue diseñada para el paso de vehículos pesados, pero hoy día se ha visto afectada por el alto volumen de viviendas que se construyeron en la zona sin planificación alguna.


Si conoces algún otro caso o tienes alguna opinión a favor o en contra de lo que aquí se ha escrito, COMENTA e iniciemos el debate sobre los efectos del tránsito inducido en la ciudad de Santo Domingo.


Fuente: Benjamin Schneider, CityLab

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